Interesante opinión con relación a un tema vinculado al quehacer profesional de los Prácticos.
Dinámica del Puente
El Práctico termina de subir la escala de gato, asciende cuatro cubiertas hasta el puente de mando, se presenta al Capitán y comienza con su asesoramiento, en ese momento el oficial de guardia asienta en el Libro Diario de Navegación: “...Buque a la voz del Sr. Capitán asesorado por el Sr. Práctico...”
El Capitán es siempre responsable de todas las maniobras y decisiones que se toman en el puente de navegación aún cuando se encuentre con un Práctico a bordo. Su autoridad en ningún momento se delega a su asesor ni siquiera cuando este servicio fuese obligatorio (LN art. 134 y Dec 2694/91 anexo 1 art.13 in fine).
En el puente, el Práctico asesora al Capitán y es éste el que, en definitiva, hace navegar al buque, pudiendo en todo momento, hacer caso omiso de los consejos de su asesor en navegación, maniobras y reglamentación.
De esto se desprende que la responsabilidad ante terceros es directamente imputada al Armador-Capitán y no existe acción directa contra el Práctico. En este sentido, la L.N 20.094 en su art. 134 dice en su parte pertinente: “El Capitán, aún cuando esté obligado a utilizar los servicios de un Práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque...” prohibiendo la subrogación de la autoridad del Capitán al Práctico.
Naturaleza Jurídica del Servicio de Practicaje
El Practicaje es un servicio público obligatorio y como tal es de interés para la seguridad de la navegación y de interés primordial para la comunidad.
Podemos decir que un Servicio Público es una prestación mediante entrega de servicios, individualizados y concretos, para satisfacer necesidades colectivas y primordiales de la comunidad, prestado por la Administración (el Estado) o por particulares con un régimen de potestad pública y que comprende la exigencia de un título conferido por el Estado y un control, reglamentación y garantía de cumplimiento por parte de éste.
Los servicios públicos nacen de un acto del poder público, que segregan una actividad del régimen privado de libertad creando un “status” propio. En este caso, el acto administrativo que determina al servicio de practicaje como servicio público es el Reglamento de los servicios de practicaje y pilotaje para ríos, puertos, pasos y canales de la R.A. que reglamenta la parte pertinente de la Ley de la Navegación 20.094. Taxativamente expresa el artículo 2 de su anexo 1: “El practicaje y pilotaje constituyen un servicio público, de interés para la seguridad de la navegación...”
Justifica montar semejante organización de Derecho Público, la protección de bienes muy importantes para la comunidad, como lo son la fluidez de las vías navegables y la protección del medio ambiente siendo estos temas de necesidad colectiva primordial
La confusión en el objeto del servicio de practicaje
Luego de la desregulación de la actividad en el año 1991, el hecho de que se crearan Sociedades de Prácticos de libre competencia, finalizando con un largo período de administración directa por parte del Estado Nacional a través de la Prefectura Naval Argentina, se fueron confundiendo los objetivos y malinterpretando la razón de ser del servicio de practicaje.
Primariamente, el Práctico no brinda un servicio ni al Capitán ni al Armador. Principalmente, el Práctico brinda un servicio al Estado, y por eso, es un “Servicio Público”, “Obligatorio”, “Garantizado”, y a bordo de buques extranjeros, el Práctico, es “Delegado de la Autoridad Marítima”. El fin principal del servicio de practicaje no es defender los intereses comerciales de un buque, sino la de proteger las vías navegables, puertos, muelles, balizas de señalización, fluidez del tráfico y la prevención de la contaminación. Todas estas cuestiones son de suma importancia para el interés público, ya que la comunidad pueden estar directamente afectadas por alguna contingencia que dañe estos bienes.
El Práctico no representa al Armador, ni náutica ni comercialmente, representa al Estado Nacional porque la LN en su art.. 145 lo constituye como delegado de la Autoridad Marítima a bordo de un buque extranjero, por consiguiente, está obligado a velar por una navegación segura, para lo cual sus decisiones no deberían estar bajo la presión de ningún interés comercial.
De ningún modo puede ser delegado de la Autoridad Marítima en buque extranjero, si debe responder por responsabilidad comercial ante el Armador que lo contrató. Debe permanecer aislado de la responsabilidad comercial porque responde a un interés superior coincidente con el objeto de su servicio. Para defender los intereses comerciales del buque, el Armador, designa al Capitán y son éstos quienes, según las leyes, responden directamente por daños a terceros.
No puede tener responsabilidad comercial ni participar del negocio de la explotación del buque (ya sea de sus riesgos o ganancias) para no comprometerse ni estar presionado al momento de privilegiar la seguridad en beneficio de la comunidad.
Muchas veces, los intereses comerciales no concuerdan con los intereses de la seguridad. Es por eso que, si el Estado embarca a una persona habilitada como Práctico en todos los buques extranjeros, para la preservación de su sistema de navegación, es de esperar que las decisiones que éstos tomen no estén influenciadas por algún interés ajeno al interés público.
Para lograr esto, es esencial que gocen de una limitación a su responsabilidad contractual ya que de ninguna manera participan del negocio de los fletes, y las tarifas de sus servicios no tienen relación directa con el valor de los buques, las cargas y las utilidades de cada viaje en particular. En este sentido, podemos ver en el derecho comparado que hay países como España, Méjico, Ecuador, Chile y Venezuela, entre otros, donde el Práctico no es responsable en caso de siniestro ya que es considerado como un asesor del Capitán. En otros países como Colombia, Canadá, Reino Unido y Francia, responden en forma limitada con montos estipulados de antemano y que en algunos casos representa una cifra simbólica, (en Canadá u$s 750 y en Hong Kong-China aproximadamente el equivalente a u$s 130).
Como gerenciador de riesgos, se encuentra en una posición intermedia. Por un lado tiene la presión comercial del Armador que le está pagando el servicio, (y así como lo eligió puede elegir a otro para futuros viajes), y por otro, el legado del Estado de respetar los máximos niveles de seguridad.
Sin importar si el buque es subestandard o el grado de instrucción de las tripulaciones o, si viene en lastre o cargado con 20.000Tn del peor de los contaminantes, se le exige igual grado de compromiso en su asesoramiento sin modificación en las tarifas que cobran por los servicios prestados. Es el Armador quien asume los riesgos propios de la explotación del buque percibiendo sus beneficios de los cuales no participa en lo más mínimo el Práctico.
Conclusión
Una manera de alejarlo de la faz comercial de la explotación del buque es limitando su responsabilidad civil o creando un fondo especial de indemnizaciones, manteniendo su responsabilidad administrativa como sistema para verificar el correcto desempeño de su conducta y de corresponder, ser sancionado administrativamente como lo establece el REGINAVE.
En definitiva, los Prácticos podrían ser sumariados administrativamente para analizar si la conducta profesional es reprochable, y, en el peor de los casos, llegar a la inhabilitación del profesional, quedando las indemnizaciones del Derecho Civil a cargo del Armador que es el que asume los riesgos. En el caso demostrado de una mala praxis profesional podrá repetir contra un fondo especial estipulado para tal fin o de manera limitada acorde al objeto del servicio público del practicaje.
Autora: Dra. Nélida Beatriz Angelotti
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